Nagyon Precíz Racing Team

Historic Rally Cars A Group B története :

Az 1980-as évek elején a F.I.A. (International Automobile Federation) Létrehozta a B csoportot, melynek szabályai nagyon brutális autók építését tették lehetővé. Ezek az autók, amellett hogy 150-200-lóerővel erősebbek voltak, mint a mai WRC-k, rendkívül könnyűek is voltak, így hihetetlen teljesítményt tudtak produkálni a pályákon. Sajnos ez a fantasztikus versenysorozat, az egymást követő halálesetek miatt nem sokkal a kezdetek után, 1986-ban már befejeződött, de ami ezalatt a 4 év alatt történt, akár csak a felvonultatott gépezeteket tekintve, az mindenképpen megér egy misét… A nemzetközi rally világa a nézőknek a sebesség izgalmát adja, de a gyártóknak ennél sokkal többet jelent. A rally autók B-csoportjában általában két-három év volt a kifejlesztés idő maximuma, de az általuk nyújtott látványosságra akkor is emlékszünk, amikor már ezek az autók rég eltűntek. A modern rally autózásban hihetetlen a fejlődés. A ma még a technika csúcsát jelentő rendszerek holnapra már elavulttá válnak, a gyártók időt, pénzt és energiát nem sajnálva fejlesztik ki az újabbnál újabb, jobb és erősebb változatokat. A B-csoport autói, sokkal inkább voltak nevezhetőek mozgó próbapadoknak, mint sportautóknak: az itt kifejlesztett és letesztelt technikák legtöbbje később átkerült a szériaautókba is. Az első legendánk: Az Audi Quattro Sport A FORD, a LANCIA, PEUGEOT és az AUSTIN ROVER külön rally autókat terveztetett és építtetett, szemben az AUDI Quattro Sport-tal, melyet egy széria változatból építettek. Az akkori szabályok szerint legalább 200 darabot kellett gyártani abból az autóból, ami indulni akart a B csoportos Rallye VB-én. A Quattro Sportot az eredeti AUDI Quattróból fejlesztették tovább, mely megjelenésekor teljesen átformálta a rallysportot azzal, hogy az utcai autóktól átvett négykerékhajtást behozta az autósport világába. A legfontosabb változtatások azonban természetesen a motorban történtek. Az utcai változat öthengeres motorja a radikális tuning-eljárásoknak köszönhetően több mint 500 lóerő leadására volt képes. Az AUDI a korábbi világbajnokot, a német Walter Rölht kérte meg a tesztelésre, aki a tesztelések után így nyilatkozott: Nagyon izgalmas volt ezt azt autót vezetni. Megpróbáltam én alkalmazkodni az autóhoz, minthogy a mérnökökkel magamhoz igazíttattam volna. A kocsi hihetetlen sebességre képes, mindig készen kellett lennem hogy időben fékezhessem. Nagyon nehéz a kívülállóknak elmagyarázni, hogy milyen egy ilyen autót kordában tartani. Mitha egy tejivónak kellene elmagyaráznom. hogy milyen részegnek lenni. Sosem fogja megérteni, hiszen sosem élte át: én viszont szinte el sem tudom mondani hogy milyen mesés érzés a vezetés egy ilyen autóban. Legtöbben erre csak azt mondanák, hogy megszállott vagyok. De nézzük csak a gyorsulást: az első sebességtől a harmadikig csupán két másodpercre van szükség ebben az autóban. Ilyen rövid időalatt szinte képtelenség ellenőrizni a műszereket, éreznem kell, hogy mit csinál a kocsi. Pillanatok alatt fent van a tű a 8000-es fordulaton, és mielőtt észrevenné az ember, már bele is szaladt a vörösbe. Ahhoz hogy 4000-el feljebb pörgessem a motort, csak egy kicsit kell nyomnom a gázon. Amikor kijövök egy kanyarból, a kocsi a másodperc tört része alatt felgyorsul 80-rol 120-ra, az egész olyan mint egy kisebb robbanás, mintha egy rakétában ülnél. Egyátalán nem emlékeztet egy normális gyorsításra, minden nagyon gyorsan történik, sebváltó, gáz, fék, örületes! A sebesség is nagy előnye ennek az autónak: hatodik sebességi fokozatban éri el a csúcssebességét. Ha 180-nal megyek, és felgyorsítok 200-ra az olyan mintha egy átlag autóval 30-ról 40-re gyorsítanék. Belepréselődök az ülésbe, és nagyon nehéz kormányozni, olyan, mintha vadlovak rántanának előre Hihetetlen jó érzés.. Egy napon, talán 10-20 év múlva, amikor már az autók összeérnek az utakon, az emberek csak emlékezhetnek ezekre az őrült évekre, és én nagyon büszke leszek, hogy részese lehettem ennek az örültségnek. Kevesen tudhatják, hogy milyen érzés egy B-csoportos autót vezetni, de ezt a feladatot nem szabad könnyedén venni. Az alapvető probléma az, hogy az ember nem tud elég gyorsan gondolkodni ehhez az autóhoz. A vezetőnek előre fel kell készülnie fejben. Át kell gondolnia a kocsit. Ha csak egyszerűen hagyja bekövetkezni a dolgokat, az rögtön megbosszúlja magát. Itt a felkészülésnek, az intuíciónak és a tapasztalatoknak is komoly szerepe van. Régen mindig lehetett érezni, mikor a kocsi kezd kitörni. Ha ezt egy B-csoportos autóban megvárjuk, akkor már túl késő - nem lehet visszahozni, egy szempillantás, és már lent is vagy az útról. Már azelőtt csinálni kell valamit, mielött ez az érzés jön, különben már nem is lesz mit érezni. A versenyek végén, mikor visszagondoltam a sok veszélyre, gyakran azt mondtam magamnak: tuti hogy komplett őrült vagyok. Walter Rölh a mai napig a B-csoportos versenyzést tartja a legnagyobb kihívásnak, ahol a lóerők százainak érzése minden mást felülmúl. Végezetül pedig következzenek az autó műszaki paraméterei. Mivel elég sok változat létezett ebből a versenyautóból, ezért a korrekt tájékoztatás miatt le kell hogy írjam, hogy ezek az adatok Audi Quattro Sport S1 Gruppe B 1985-1986-os autóra vonatkoznak. Volt olyan változat is ami játszva átugrotta a 600LE határt, és 3s alatt volt 100-on (2.8s) hatalmas légterelő szárnyai elől és hátul gondoskodtak a leszorító erőröl, hogy az autó a földön maradhasson. Az S1 Finnországban mutatkozott be először. Első futamgyőzelmét San Remóban gyűjtötte be ami sajnos egyben az utolsó is volt. 1986-ban Henri Toivonen korzikai halálos balesete után a F.I.A. azonnali hatállyal megszüntette a "B" csoportot. Az Audi és a Ford rögtön hozzáfogtt az "A" csoportos autók építéséhez, de ez már egy másik történet. És még egy kis érdekes információ: az Audi tervezői műhelyében ekkor már készen volt a szuper motor, ami 1000(!!!) LE-s volt. És ne felejtsük el, mindez több mint 15 éve… PEUGEOT 205 T16 A Peugeot világbajnoki első helyezést nyert 205 turbó T16-osa klasszikus példája a B csoportos versenyautóknak. A 205-el, és a hozzá hasonlatos autókkal az autósport új korszaka köszöntött be a rally világába. A 80-as évek elejéig, a legütősebb rallyautókat jó szériaautók erőteljes feljavításával, és a rally követelményeihez igazítva hozták létre. A Peugeot rally múltja messzire nyúlik vissza. A 403-asok, a 404-esek és az 504-sek mind megbízhatók voltak, és megfelelő alapot biztosítottak a gyár számára, viszont egyikük sem nyújtott igazán kiemelkedő teljesítményt. Kellett valami nagy dobás, hiszen a konkurens gyártók már mind komoly autókkal álltak elő. 1984-ben egy új üstökös jelent meg az égen, nevezetesen Peugeot 205 T16. E típus megjelenésétől számítva megváltozott a korábbi szemlélet, ezt az autót már az első csavarjától az utolsóig versenyre terveztek. Nézzük az autó technikai oldalát. A motor kódja: XU8 T amely egy 1755 cm3-es négyhengeres blokkot takar. Furata 83mm, lökete 82mm volt, kompresszió viszonya pedig 7.0:1. További okosság a dupla vezérműtengelyes, hengerenként 4 szelepes hengerfej, sátortető alakú égéstérrel. Mivel töltött motorról beszélünk, hol Garett, hol KKK turbó töltötte a hengereket, 1.4 -2.5 bar töltőnyomással. Mivel igen nagy méretű turbót használtak, ezért a tehetetlenségi erő miatt a maximális töltőnyomás elég későn, 3600 percenkénti fordulaton jelenkezett! Ez a motor viszont szerette, ha forgatják hisz a maximális fordulata 8000/perc volt. Befecskendező rendszere BOSCH K-Jetronic, ami keverékképzéshez a levegő mennyiségét vette alapul. A motor erejét egy ötfokozatú manuális váltón adta le mind a négy kerékre. A kis négyhengeres „méregzsákot” - mely 450 lóerőt volt képes előalítani - a hátsó tengely fölé helyezték el, teljes egészében cső keretbe foglalva. Ezáltal nagyon kedvező lett a kocsi súlyelosztása, ebből adódóan pedig a kanyarstabilitása is. Biztos kíváncsiak vagytok a gyorsulásra. Egy ilyen autónál ez nem egy egyszerű kérdés, hiszen minden egyes versenyre más váltóval, más áttételezéssel, más versenysúllyal készültek. 0-100 km/h gyorsulásra a legjobb mért adat 2.9 sec (!!), végsebessége 230km/h volt. Ez már tulajdonképpen az akkori Forma 1-es technika fejlesztése rallypályákra. Ha te is szeretnél ilyet, vagy ehhez hasonlót, a recept egyszerű! Végy egy csővázas karosszériát a merevség és a kis súly miatt. Adj hozzá egy négykerék-hajtású hajtásláncot, manuális váltóval, hogy le is tudd adni az erőt az anyaföldre. Végy egy nagyon erős motort. Az erős motor azért jó, …mert jó! Ezt rakd a hátsó tengely fölé a tökéletes súlyelosztás jegyében. Ha sikerül 900kg alatt maradni, és még a KPM vizsgán is átmegy a jármű, (kenőpénz nélkül) akkor azt hiszem, ezzel kellene foglalkoznod! Ezt a receptet követték a PEUGEOT mérnökei is, és nekik elég jól sikerült, ahogy a mellékelt eredmények is mutatják: LANCIA 037 Elérkeztünk egy olyan autóhoz, ami már a maga idejében is legendának számított. Sőt, lehet, hogy senkit nem érdekel, de az összes többi közül számomra is az egyik legkedvesebb versenyautó. Aki ismer, most összevonja a szemöldökét, tudva azt- mindenem a BMW, a német technika.. De mindjárt megértitek! Az autó HÁTSÓKERÉKMEGHAJTÁSÚ!!! És a LANCIA 037 is. Mielőtt közfelháborodást keltek, hozzá kell fűznön, hogy állampolgári jogom van hozzá, hogy ebben a hitben éljek, és élek is vele. Na, szóval ez a Lancia, hátsókerékhajtású és ez nagyon merész dolognak számított, hiszen minden nagy konkurens négy-kerékhajtású autót fejlesztett és versenyeztetett. Jó, mondhatnád, ott vannak a Forma1 autók. OK. Gondold el azt, hogy 300 paci a hátsó keréken, és jön a murvás szakasz. Láttál már VFTS LADÁT murvás szakaszon? Pedig az nemigazán több mint 150Hp! Ja, és nem volt ám kipörgésgátló az alapfelszerelésben! És extraként se lehetett rendelni. Érdekes volt, hogy mégis lépést tudott tartani ez a Lancia a többi autóval. De maradjunk meg a realitások talaján és vizsgáljuk meg az autó fejlődését. A Lancia Team lényegében megegyezett a korábbi Fiat Teammal, csak más néven futottak tovább.Volt egy pilóta, aki a Fiatból ült át a Lanciába és így lényegében csapatot sem váltott, Őt Markku Alénnek hívták. Alénen kívül szintén a Lancia színeiben futottak: Walter Rohl, Henri Toivonen, Miki Biasinon és még sorolhatnám a jobbnál jobb pilótákat. Ugye mint tudjuk, a B-csoportos rally autók versenyeztetéséhez el kellett érni egy bizonyos széria gyártási limitet, amit illett is volna betartani, de az olasz barátaink (mert olyan heves természetüek) azon nyomban versenyezni akartak, ami ebben a formában nemigazán volt lehetséges (a limit az limit). Mivel az előírást nem tudták teljesíteni, ezért nem lehetett alkalmazni az igen erős motort. Továbbá nem alkalmazhatták a high-tech tecnológiát sem, ezért a gyártók az "alap" kocsit csak "tesztelésre" használták, ami állandó váloztatásokon esett át. De nem kellett félteni őket, mint annyi mindent, ezt is megoldották. A Lancia 037-est 1982-ben kezdte gyártani az Abarth és a Pininfarina. A project születésekor egyetlen cél volt kitűzve: Világbajnokságot kell nyerni! Ma már tudjuk, hogy a kitűzött cél megvalósult. Az alap koncepció egy kétliteres négyhengeres blokk volt. A hengerfej dupla vezérműtengelyes, a befecskendező rendszer mehanikus Kugelfisher adagolót használt, és egy Volumex kompresszor préselte a levegőt a hengerekbe. Az alváz, mint már megszokhattuk a komolyabb versenyautókban, csővázas volt – műanyag karosszéria idomokkal. 1982 - Lancia 037 Stradale Az első Lancia 037-es ami Monte Carlóból rajtolt, 5 sebességes ZF váltóval volt szerelve. A motorja a 2 literes Fiat Albarth 131-ből származott, teljesítménye 205 LE volt, amihez 1170kg önsúly tartozott. 1982 Áprilisa - Lancia 037 Gara Ekkora készült el az a 21db "Gara" névre hallgató modell ami már teljesítményben mérve sokkal erősebb volt. 260 lóerőt teljesített motorjuk 7000-es percenkénti fordulatnál, és sikerült lefaragni az autó súlyából is, ami ekkor már csak 1020kg-ot nyomott. 1982 Augusztusa - Lancia 037 Evolition 1 Ekkorra a gyártók előálltak a legújabb fejlesztéssel, ami akkoriban annyit jelentett,hogy a 037-es teljesítménye fölugrott 305 LE-re, míg súlya megcsappant 960kg-ra.1983-ban ez a modell nyerte el a konstruktőri Vb címet. 1984 - Lancia 037 Evolution 2 A motor űrtartalmát megnövelték 2111ccm-re, ami így 325 LE teljesítményt adott le 8000-es percenkénti fordulatnál, és a töltőnyomás 0,9 bar volt. A sebesség váltó szinte azonos volt a Hewlandal. 1985 - Lancia 037 Evolution 2b Ekkor a motor űrtartalmát visszaállították 1995 ccm-re, de ismét sikerült növelni a motor teljesítményét, ami ekkorra elérte a 350! lóerőt 8000-es fordulatnál. Az autó súlya nem változott, továbbra is 960 kg-ot nyomott. Az autó első kerekei 16"-ak voltak, míg hátul 18"-os kerekek díszelegtek. A felniket Pneu Pirelli abroncsokkal szerelték, amiket csak a jeges szakaszokon cseréltek le Pneu Hakka-ra. Érdekes lehet, de ebben az időben még nem dúlt úgy a gumiháború, mint napjainkban - nem volt annyi választási lehetőségük a pilótáknak a gumikeverékekböl mint most. A hátsókerekes 037-es egy jó darabig lépést tudott tartani a konkurens gyártók fenevadaival, viszont egy idő után a világ élmezőnye annyira megerősödött, hogy a Lancia-nak lépnie kellett. Ha nem akar lemaradni, négykerékhajtású autót kell építenie. Ez viszont már egy másik történet, amit Lancia DELTA S4-nek hívnak… Forrás :Carstyling.hu