Nagyon Precíz Racing Team

A rally (h)őskora Hát akkor kezdjük az elején. A rally angol szó, jelentése gyülekezés, naggyűlés. A rally kifejezést, mint a motorsport egyik szakágának megnevezését az 1911-es monte carlo-i versenyen használták először, majd a 20-as évek végére már általánosan elfogadott kifejezéssé vált. De a rallyzás története még ennél is távolabbra nyúlik vissza. Az első, rallynak nevezhető ügyességi versenyt 1894-ben rendezték. Ez volt a Paris-Rouen Horseless Carriage Competition (Concours des Voitures sans Chevaux), vagyis a Párizs-Rouen Kocsiverseny. A táv úgy 100 kilométer körüli volt, és a Paris című napilap hirdette meg. Úgy gondolták, hatalmas lesz az érdeklődés az akkoriban teljesen újdonságnak számító autók iránt. Az ötlet jónak látszott, a gyárak is rögtön rákaptak a dologra, és pénzdíjakat ajánlottak fel a győzteseknek. A távon kívül ügyességi versenyt is kellett abszolvániuk a résztvevőknek, amit egy egy zsűri díjazott, a látvány alapján. A győztesek Panhard-et-Levassor, valamint a Peugeot voltak... Ez alapján az elképzelés alapján újabb és újabb versenyeket szerveztek Franciaországban: volt egy bizonyos táv, amit a technikának bírnia kellett, utána pedig ügyességi próba a pilótáknak. Fokozatosan beépültek a mai rallyban is használt elemek: az időmérő pontok, az egyesével rajtoltatás, térképek, majd az itiner, a fő útról való letérés és egyes szakaszok erdei utakon való teljesítése... Az első nagyszabású verseny a Párizs-Bordeaux-Párizs volt, 1895-ben. Emile Levassor nyerte Panhard-et-Levassor típusú járgányával. Az össztáv 1178 km volt. Ha ezt a távot képzeletben, szünetek nélkül teljesítette volna, akkor az ideje 48 óra 48 perc lett volna, és abban az időben fantasztikusnak számító 24 km/órás az átlagsebessége!... Ahogy fejlődött az autóipar, úgy nőtt a sebesség is. Nyolc évvel később Fernand Gabriel a Párizs-Bordeaux távot ugyanezen az úton 5 és egy negyed órával jobb idővel teljesítette Mors típusú kocsijával, tehát az átlagsebessége már 105 km/ó volt!! A sebesség azonban komoly veszélyt jelentett a többi közlekedő, valamint a nézők számára is. Az 1903-as Párizs-Madrid versenyen számtalan baleset történt, amelyek közül 8 volt halálos. A francia kormány a közvélemény felháborodására (szerencsére csak átmenetileg) betiltotta az ilyen jellegű versenyeket, csak jóváhagyásra, zárt főutakon rendezhettek gyorsulást a műkedvelők. Nem sokkal ezután megépült az első nyilvános versenypálya Angliában, az Englands Bookland, és úgy tűnt örökre vége a "rallyzásnak" Franciahonban. Olaszország, az európai autógyártás másik fellegvára, nem sokkal maradt el a franciáktól. Ők is 1895-ben rendezték az első autós maratoni-ügyességi versenyt, a Torino-Asti-Torinot. Az első nagy érdeklődéssel kísért futam az 1897-es Lake Maggiore volt, ami Aronából vezetett Stresaba és vissza. 1906-tól már hagyományos, minden évben megrendezésre kerülő, elismert versennyé vált a Sicilia Targa Folio, majd még ismertebb lett az 1912-ben először megrendezett Giro di Silicia, amit a II. Világháborúig minden évben lebonyolítottak. A legnevesebb és legpatinásabb olasz verseny azonban a Mille Miglia (Ezer Mérföld) lett, amit először 1927-ben tartottak meg, utána pedig még további 24 alkalommal, a háború előtt és után is. A Mille Miglia több nevezetes elemet adott a rallyzásnak: itt rajtoltattak először egy perces időközökkel - azelőtt tömeges rajt volt, vagy mindenki akkor indult, amikor akart. Ezzel a megoldással szerették volna a rendezők elkerülni a tömeges baleseteket, és látványosabbá tenni a versenyt a nézők számára. Az új rajtolási megoldás új fejezetet nyitott az időmérésben is, a hagyományosan mért köridőt felválotta a ma is használt target-timing rendszer, vagyis az üldözési idő. Arra is hamar rájöttek az olaszok, hogy a rendkívül gyakori baleseteket úgy lehet a legjobban elkerülni, ha rajtoláskor erősségi sorrendbe állítják az autókat, így a legerősebb gépekkel kezdték a startot. Arról nem szól a fáma, mennyi veszekedést jelenthetett ez a megoldás az autók pilótái között :-) Mivel abban az időben a csalások épp olyan gyakoriak voltak, mint a balesetek, az olaszok kitaláltak egy igazán elmés megoldást ezek elkerülésére: a rajtolási és érkezési időt nem papírlapra írták, mint azelőtt, hanem egyenesen rá a rajtszámra, így nagyon nehéz volt a pilótáknak ezekkel manipulálniuk. Szintén a Mille Migliához kapcsolható a pályabejárás és az itiner fogalma, lásd a linket a lap alján. Nagy-Britanniában 1900 árpilisában rendezték az első túraversenyt, az Automobile Club of Great Britain szervezésében. Ez volt a Thousand Mile Trial, egy 15 napos körverseny a szigetország legnagyobb városai között. 70 versenyző indult, 13 szakaszból állt, a legrövidebb 43 mérföld, a leghosszabb 123 mérföld volt. A mért szakaszon kívül kötelező volt betartani a megengedett 12 mérföld per órás sebességet. A mért szakaszokból pedig akadt 6 is ezen a versenyen: elhagyatott hegyi utakon... A pihenőnapokon a pilóták lemosták és megszerelték az autóikat, azután pedig ügyességi vetélkedőkkel szórakozták a bámészkodó tömeget. Mindent összevetve, ez volt az első verseny, ami igazából hasonlított a mai rallyra. Aztán jött 1911 és az első Monte Carlo Rally, a hercegi család szervezéségen, a Casino támogatásával. Ekkor nevezték először ezt a fajta ügyességi túraautó versenyt car rallynak, azaz autós gyülekezésnek... A szabályok maradtak angol mintára: kötelező volt betartani a közúti előírásokat, de a hegyekben, a mért gyorsokon mindenki mehetett amennyivel bírt. Külön érdekesség volt, hogy télen rendezték, ami hatalmas kihívás volt a pilótáknak, valamint komoly pénzdíjjal csábították Monacoba a legjobbakat. A dolog kezdett igazán nagy népszerűségnek örvendeni. Próbálkoztak ultra hosszú versenyek szervezésével is, amelyből 2 sikerült is: a Párizs-Peking, valamint a Párizs-New York maraton, Szibérián és Japánon keresztül. Kalandvágyból tehát nem volt hiány 1907-ben sem! Az első említett "flúgos futamot" Scipio Borghese herceg és Luigi Barzini nyerték egy Itala típusú járgánnyal, a Párizs-New Yorknak nem volt egyértelmű nyertese. Egyes források George Schustert, míg mások Thomas Flyert jelölték győztesnek. Újabb elemekkel bővült a rally: a versenyzők a jobb eredmény érdekében - és az időhiánynak köszönhetően - elkezdtek szerelőkkel dolgozni. Később a szerelőket már csapatok helyettesítették, ahol mindenkinek megvolt a saját feladatköre. A két világháború között sokat fejlődött az autóipar, számtalan versenyt bonyolítottak. 1930-ban írták ki az első Európai Rallyt, ahol a nevező országok saját versenyeiken láthatták vendégül a többi autóőrült kollégát. Az érdeklődés hatalmas volt: 300 egység nevezett az EB elődjére. Ez 4 futamból állt: a Monte Carlo Rallyból, a Francia Alpok Rallyból, a Dél-Tirol Rallyból és a Liége Rallyból. Ekkor került újabb elem a rallyba: a technikai előírások, amelyek betartását szigorúan ellenőrizni kezdték. Az autógyárak nem kevés pénzt kezdtek invesztálni ebbe a fajta a sportba: szinte nem is akadt olyan gyártó, aki ne képvistette volna magát itt. A II. Világháború azonban végett vetett az össznépi szórakozásnak. A háború után sokáig nem talált magára a rallysport, de az 50-es évek meghozták a változást itt is. Ez volt a túraautózás aranykora. Végül újból megszervezték az Európa Rallyt, ahol újabb versenyek csatlakoztak a 4 elődhöz: a 1947-ben a Lisszabon Rally (Portugália), 1949-ben a Tulipán Rally (Hollandia), a Midnight Sun Rally (Svédország - 1951), a Rally of the Thousand Lakes (Finnország - 1951) és az Acropolis Rally (Görögország - 1956). Hamarosan az FIA a szárnyai alá vette a rally szakágat, és kiírta az első hivatalos Európa Bajnokságot, egy 10 futamból álló sorozatot, ahol a tizedik verseny vagy a Sestriere Rally volt Németországban, vagy a Viking Rally Norvégiában. Ezt váltotta 1973-ban a Rally Világbajnokság, és az a fajta rally, amit már mi is ismerünk. 1973ban irták ki az első vb-t a gyártok számára de a pilotáknak csak 1979től került kiriásra a világbajnoki cim(1977 és 1978ban Fia cup for driver néven votl nekik kiirva kupa) A B csoport elötti évek A B csoport előtti időkben az autók többsége hátsókerék-meghajtással rendelkezett, motorteljesítményük úgy 250 LE volt. Abban az időben két csoport létezett, a kevésbé népszerű 2. csoport és a sokkal menőbb 4. csoport. Grouppe 2 és Grouppe 4 A 4. csoport autóinak homologizációjához 400 széria darabra volt szükség, és arra törekedtek, hogy teljesen normális úti autókat versenyeztessenek. Grouppe2 és Gr.4 kategóriában indultak többek közt ezek a gépek: Talbot Sunbeam, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, vagy a Porsche 911. Ezenkivül opel ascona, reanult apine, escort mk1 mk2, renault 12gordini, bmw 2002, wartburg 353 Gr.2 Audi 80as, datsun 240z, opel kadett c, ferrari 308, vauxhall chevell, vauxhall magnum cupe, Renault 5 alpine, vw golf1, meg toyoták celica, supra, corolla ezeket nem látom át tisztán mi hogy. És bármi meglepő egyes emberek számára, a hátsókerekes r5 turbo és az audi quattro első változatai még grouppe 4esek voltak. 1979-ben a FIA elődje, a FISA (Federation du Sport Automobile) megengedte az összkerék-meghajtást a rallyban, a homologizációhoz szükséges darabszámot pedig 200-ra csökkentette. Ennek az engedménynek elejével semmi látszatja nem volt, mert a gyártók számára túl bonyolultnak, túl nehézkesnek és költségesnek tűnt az AWD beszerelése a rallyautókba. Egyedül az Audinak tetszett meg az ötlet, azonnal nekifogott a Quattro feljesztésének. Az egyik tesztelés során felkérték Hannu Mikkolát, legyen az előfutó egy rallyn, és ő 9 (!) perccel jobb időt autózott az új technológiával, mint a verseny későbbi győztese. A Quattro végül az 1980-as osztrák Janner rallyn debütált és rögtön nyert, az Audi pedig belelkesült, és még többet fejlesztett. Később már VB futamokat is nyertek. Történelmi eseménynek számított Michele Mouton győzelme a 1981-es San Remo rallyna grouppe 4es öszkerekes audival. Ő votl az első női vb futamgyőztes. Ekkorra már a többi gyár is rájött, hogy pusztán hátsókerék-meghajtással nem lehetnek konkuranciaképesek, és rohamos tervezésbe kezdtek. 1982-ban a Lancia is bemutatta új csodagépét, a Rally037-et, ami ennek ellenére még hátsókerékhajtású volt. Az ő beszállásukkal pedig ténylegesen megalakult a vadonatúj kategória: A B csoport A B csoport bevezetésével hatalmas lehetőség tárult a csapatok elé. Nem vonatkozott rá szinte semmi technikai korlátozás, a gyártók mintha szabad kezet kaptak volna, hogy olyan autót építsenek, amilyen csak az eszükbe jut. Egyetlen cél volt mindenki előtt: az új autó legyen gyors, vagy még gyorsnál is gyorsabb. A B csoportos szabályok közt minden megengedett volt: az összekerék-meghajtás, a hátsókerék-meghajtás szintén, minimális volt a súlyszabályozás, a felhasználható anyagok listája pedig a végtelen határát súrolta. Elejével még az említett 200 darabos széria autókról volt szó, aztán ezt módosították az Evolution nevezetű kitétellel. Az Evolution annyit jelentett, hogy az ilyen modellek megépítéséhez elég volt mindössze 20 darabot legyártani, a mai gyűjtők legnagyobb bánatára! 1982től volt hivatalosan A,N és B csoporots kategória , de a Gr2 és GR4-es gépek is futhattak még. A csoportok ilyen kategóriákból álltak, N1,N2,N3,N4,A5,A6,A7,A8,B9,B10,B11,B12. 1982ben a B csoport idöszakénak elsö versenyén az 50. monte carlo rallyn Röhl nyert egy Gr4-es Asconal 400al Mikola második egy Gr4es quattroval, a legjobb B csoportos kocsi Jean Pierre Ballet lett egy porsche 911 scvel(B12). 1982ben egyetlen futamon sem állt a dobogon B csoportos autó. Ennek ellenére a B csoport rohamos fejlődésnek indult, és a sebesség csak nőtt. A 1983as Monten már röhl nyert egy lancia 037-el. A Lancia 037-be még nem építettek be összkerék meghajtást, és ez az idő múlásával komoly hátrányt jelentett. Kiderült, hogy az AWD használatával nem kopnak annyira a gumik, és az Audi ezen a téren is progresszív kísérletezésbe kezdett: lágyabb keverékű abroncsokat használtak, ami még nagyobb tapadást eredményezett, így a sebesség ebből a szempontból is tovább nőtt. Viszont a Lancia megbízhatóbbnak bizonyult az Audinál, így minden technikai hendikepjük ellenére is ők nyerték az 1983-as márka VB-t. A mérnökök egy év alatt sok mindenre rájöttek: a B csoportba már nem volt jó az előre épített motor, az önhordó karosszéria és az ehhez passzoló alváz. Toyota is beszált a küzdelembe a Celica twin-cam turboval és Juha Kannkunennel. Főleg a Safari és a Finn rally pályái feküdtek a hátsókkerék meghajtású autónak. Az Opel is lecserélte az Asconát a gr. B-s Manta 400-ra. 1984-ben aztán megjelent a pályán az új király: a Peugeot 205 T 16, ami rendelkezett az összes újítással. A franciáknak hihetetlenül erős csapatot sikerült létrehozniuk: az élükön Jean Todt-tal és 1981 világbajnokával, Ari Vatanennel. A csodagép a Korzika rallyn mutatkozott be először. A T16 olyan gyors volt, hogy a korabeli beszámolók szerint a nézők szinte sokkot kaptak a látványtól. A nézőkön kívül a többi csapat is szörnyülködve - de leginkább irigykedve - figyelte ezt a nem mindennapi teljesítményt. Igaz, hogy végül nem sikerült célba érniük, de bebizonyították amit akartak: az új autó hihetetlen dolgokra képes. Aztán a győzelem is rövid időn belül meglett: még abban az évben Vatanen hazai futamán, az Ezer Tó rallyn. 1984-et a Peugeot csak bemelegítésnek szánta, hogy aztán 85-ben végre megszerezhesse a VB címet a T16-al. 1984-ben fölíratkozott a győztesek névsorába a felejthetetlen Sting Blomqvist aki megnyerte az Audinak a márka bajnokságot.Persze ez az autó már teljesen más volt mint az eredeti Quattro,ez már 450LE-s volt 6 fokozatú váltóval szerelve,és kevlár karosszériával. Az Audi a 85-ös szezonra új autót épített: a Sport Quattrot, a Lancia pedig kezdett lemaradni. Az Audi és a Peugeot teljesen különböző volt.A Peugeot motorja a hátsó tengely fölött volt elhelyezve,teljesen cső keretes volt ,nagyon kis karosszéria és hihetetlenül kis súly jellemezte a 205-öst.Az Audi sem maradt el a fejlesztéssel hiszen bemutatta a Sport Quattro S1-rally autóját.Teljesítménye játszva átugrotta a 600LE határt,hatalmas légterelő szárnyai elől és hátul gondoskodtak a leszorító erőröl,hogy az autó a földön maradhasson. S1 Finnországban mutatkozott be először. Első futamgyőzelmét San Remóban gyűjtötte be ami sajnos egyben az utolsó is volt. A pilóták gyorsak voltak, a csapatok felelőtlenek. Várható volt, hogy a kettő kombinációjának nem lesz jó vége. Az első tragédia még váratlanul érte a sport szerelmeseit: Attilio Bettega, a Lancia pilótája halálos balesetet szenvedett a Korzika rallyn, navigátora a szerencsének köszönhetően életben maradt. Három futammal később jött a következő csapás: a rajongók kedvence, korábbi világbajnok Ari Vatanen az Argentin rallyn hatalmasat bukott, csak a csodának köszönhetően maradt életben. 1985-ben Vatanen és az Evo2-vel a VB cím várományosa volt, de Argentin balesete miatt több mint egy évre abba kellett hagynia a versenyzést. A balesetéről később így nyilatkozott: "Az edzésen úgy 180-190-es sebességgel minden gond nélkül vettük az akadályt, amely egy dobbantóból, utána pedig egy kissebb gödörből állt. Az utolsó edzést követő éjszaka irdatlan eső zúdult a pályára, és abból a pici gödörből mély uszodát csinált. A második gyorson, majdnem 180-nal értünk oda. Csak annyit észleltem, hogy a kocsi hátsó része felemelkedik, és mi szaltózni kezdünk. Talán a kelleténél gyorsabban mentünk. Állítólag több mint tízszer pördültünk meg az autó tengelye körül, a karosszéria műanyag borítása kezdett szétesni. Még kétszáz méterrel arrébb is találtak alkatrészeket..." Arit a baleset után négy napig mesterséges légzéssel tartották életben, az egyik lába pedig annyira roncsolódott, hogy majdnem amputálni kellett. (Megjegyzés: Jean Todt azonnal elkezdett egy kuplung nélküli autót terveztetni, ha az orvosok mégsem tudnák megmenteni!...) Timo Salonen lépett elö elsö számú versenyzővé, aki végül megszerezte mindkét aranyérmet (egyéni és csapat). Mindenki változásokat sürgetett a szabályozásban, ez azonban nem következett be. A következő szezon még kiélezettebb lett. Új autók jöttek és mindenki csak egyet akart: megalázni a Peugeotot! A Lancia a Delta S4-gyel indult, amit hagyományos turbóval plusz kompresszorral is felszereltek és öszkerékemghajtással látták el., a Ford az RS200-al debütált, Az Austin Metro bemutatta a Metro 6R4-et, az Audi a Quattro S1-et. A cintoren bemuttta az új B csoportos kocsiját a BX 4TC-t ami már B12es volt, a Peugeot pedig a második generációs T16-ot. Elrettentésképp álljon itt néhány technikai adat: Audi Quattro Sport S1 (homologizáció: 1985. július 1.) súly: 1090 kg motor: 5 henger, 2110 ccm teljesítmény: 450 LE nyomaték: 480 Nm Ford RS200 (homologizáció: 1985. vége) súly: 1180 kg motor: 4 henger, 1803 ccm teljesítmény: 420 LE nyomaték: 434 Nm Lancia Delta S4 (homologizáció: 1985. november 1.) súly: 890 kg motor: 4 henger, 1759 ccm teljesítmény: 440 LE nyomaték: 451 Nm MG Metro 6R4 (homologizáció: 1985. szeptember) súly: 980 kg motor: 6 henger, 2991 ccm teljesítmény: 410 LE nyomaték: 366 Nm Peugeot 205 T16 Evo 2 (homologizáció: 1985. április 1.) súly: 910 kg motor: 4 henger, 1774 ccm teljesítmény: 450 LE nyomaték: 490 Nm A teljesség kedvéért szót kell ejtenünk az autók pilótáiról is, mert ahogy a B csoportos autók, úgy a versenyzők sem nevezhetők hétköznapinak. Mára ők is legendává váltak, mint a kor, amelyben versenyeztek. Ari Vatanen, 1981 világbajnoka: Az ő nevéhez fűződik a rally VB ezidáig legnagyobb teljesítménye. Az 1985-ös Monte Carlo rallyn történt, hogy Arit késés miatt megbüntették, és 6 perc hátránnyal indult. Ezt sikerült ledolgoznia, és végül szuverén módon nyerte meg a futamot. 1985-ben szintén közel állt a világbajnoki címhez, de az Argentin balesete megakadályozta ebben. Gyógyulása után folytatta a versenyzést. Markku Alen, aki két hétig volt világbajnok: Hiába nyert meg 19 futamot, sose lett egyéni világbajnok, viszont jelentős szerepe volt abban, hogy a Lancia megnyerhesse az 1983-as konstruktőri címet. Nevéhez kapcsolódik egy felejthetetlen húzás: az 1986-os San Remo rally végeredményét a Peugeot megóvta, így megfosztotta Alent az esélytől, hogy világbajnok lehessen. Alen tiltakozott, hogy az óvás jogtalan. Mikor a következő futamot is megnyerte, felállt az autójára és világbajnoknak hirdette ki magát. A FISA-nak két hétig tartott eldöntenie, kinek adjon igazat, végül 1986. bajnoka Juha Kankkunen lett. Stig Blomquist, 1984 világbajnoka: A legendák szerint ő találta ki és vitte tökélyre a balláb-fék stílust. John Boffum, a csúcstartó: Európában kevésbé ismert pilóta, aki az amerikai nemzeti bajnokságban 115-ször győzött, ebből 1987-ben az összes futamot megnyerte. Juha Kankkunen, 1986, 1987, 1991 és 1993 világbajnoka: VB címet tudott nyerni Peugettal, Lanciával és Toyotával is. 21 győzelmével és 4 aranyérmével a VB történetének egyik legnagyobb alakja. Hannu Mikola, 1983 világbajnoka: Végig részese volt az Audi Quattro feljesztésének, hatalmas technikai tudású pilóta. 18 futamgyőzelem fűződik a nevéhez. Michéle Mouton, a női ezüstérmes: VB szinten Michéle Mouton volt az első és azóta is egyetlen hölgy a rally történetében, aki világbajnoki futamot is nyert. Nem is egyet, hanem egész pontosan négyet, méghozzá a B-csoportos korszak fénykorában! Hajszál híján világbajnok lett 1982-ben az Audival, de váltóhiba miatt feladni kényszerült az Elefántcsontpart rallyt. Ezzel elvesztette az esélyt, hogy övé legyen az arany, így abban az évben Walter Röhl nyert újból, Muouton pedig "csak" az ezüstérmet szerezte meg. Lehet, hogy hihetetlen, de az 1982-es mezőnyt igazán nem lehetett gyöngének nevezni. Michéle mögött végeztek olyan nevek, mint Hannu Mikola, Stig Blomqvist, Henri Toivonen, Timo Salonen vagy épp Ari Vatanen, akik közül később egyedül Toivonen nem lett világbajnok. A törékeny és igazán nőies hölgy 1974. óta indult világbajnoki és EB futamokon. 1978-ban már EB 5. lett, ugyanabban az évben az FIA-kupa 4. helyezettje. 1979-ben Michéle 9. lett az EB-n, így sikerült megelőznie még Ferjáncz Attilát is, aki akkor a 10. lett. Később, még mindig az Audi színeiben elindult a híres-nevezetes Pikes Pike-i hegyiversenyen, és kétszer meg is nyerte ezt az embertpróbáló futamot, sőt új rekordot is felállított 1985-ben 11:25,39 idővel. Abban az időben ez nem volt szokványos dolog, főleg Amerikában nem. A helyi menők még évek múltán sem bírták megemészteni, hogy egy francia nő német autóval a sárba alázta őket meg Chevroletjeiket. Michéle visszavonulása után sem tétlenkedett sokáig, ő a szülőanyja a Race of Championsnek. Amit még erről a hölgyről tudni érdemes, hogy karrierje alatt előnyben részesítette a női navigátorokat. Többek közt Fabrizia Pons is az ő navigátora volt. Walter Röhl, 1982 világbajnoka: Hatalmas önkontrollal rendelkező pilóta, aki soha nem kockáztatott. Mérnökei hihetetlennek tartották azt a képességét, hogy minden hibát pontosan meg tudott mondani az autón. Timo Salonen, 1985 világbajnoka: A sors iróniája, hogy Salonen eredetileg második számú pilóta volt a Peugeotnál, aztán Vatanen balesete után első számúvá lépett elő, és sikerült megnyernie a világbajnokságot. Később ő is tereprallyval folytatta. Henri Toivonen, aki túl gyors volt: A finn fiúnak mindenki hatalmas karriert jósolt. Megvolt benne a gyorsaság, a győzni akarás, szüntelenül a határon autózott. 24 évesen már futamot nyert. Mindenki biztos volt benne, hogy 1986 az ő éve lesz. Sajnos az lett... A B csoport a szakadtlan fejlesztésnek, és a hihetlen technológiai újításoknak köszönhetően kezdett kicsúszni az ellenőrzés alól. A FISA elhatározta, hogy új csoportot nyit: az S csoportot, ahol ezek a futurisztikus autók szabadon versenyezhetnének. A homologizációra mindössze 10 példány elég lett volna... Az 1986-os szezont is két dolog határozta meg: a féktelen gyorsaság és a halálos balesetek. Az első tragédia a Vine de Porto rallyn történt: Joaquim Santos, portugál bajnok irányíthatatlanná vált Ford RS200-asa a nézők közé csapódott, közülük négyet halálosan, tizenkettőt súlyosan, tizenkilencet pedig könnyeben megsebesített. A végső csapást egy újabb dráma jelentette, 1986. május 2.-án, napra pontosan Bettega halálának évfordulóján. Henri Toivonen, szintén a Lancia piótája és a VB cím aktuális várományosa, valamint navigátora Sergio Cresto szörnyet halt a Korzika rallyn. S4-ese egy éles kanyarban a fák közé csapódott, majd egy mély szakadékba zuhant, utána pedig kigyulladt és szénné égett, csak néhány felismerhetetlen darab maradt meg belőle. A balesetnek nem voltak szemtanúi. A mai napig csak találgatni lehet, mi okozhatta. Az biztos, hogy Toivonen a verseny alatt komoly influenzával küzdött és lázas is volt, az autóba saját felelősségére ült be. A máskor mindig aktív és ideges pilóta akkor nagyon furcsán viselkedett, tompa volt és letargikus, viszont majdnem az összes gyorsot megnyerte. Sem a nézők, sem a kollégák nem értették, hogy képes ilyen teljesítményre. A legszörnyűbb az egész balesetben az volt, hogy senki nem is sejtette, hogy megtörtént. Kicsit furcsállották, hogy a Lancia nem érkezett be a célba, de mindenki technikai hibára gondolt először. Mikor aztán a soron következő autó beért, és közölte a bírókkal hogy hatalmas tüzet és füstöt láttak a pálya szélén a hetedik kilométernél, mindenki számára világos lett, hogy Toivonen autója lehetett az. Mire a mentők a helyszínre értek, már a környező fák is lángban álltak. Ezzel ért véget a rally VB rövid, de annál intenzívebb, felejthetetlen korszaka. A világot felháborította a sok baleset, leginkább az a tudat, hogy a biztonsággal keveset törődtek és a pilótáknak az autóban esélyük sem volt a túlélésre. Mély gyászba torkollott az a csodálatos májusi napután a FIA elődje, a FISA átfogó ellenőrzést tartott a csapatoknál és észveszejtő dologok derültek ki a B csoportos autókról. Néhány felfoghatatlan példa: a Lancia azért késett a Delta S4 bemutatójával, mert a törésteszteken egyszerűen darabokra hullott a műanyagból készült karosszéria. A csapat azt állította, hogy a bemutatóra már sikerült korrigálniuk ezt a hibát, de a tragédia tükrében senki nem hitt nekik. A második agyrémnek számító dolog az volt, hogy szinte az összes autón gumiból (!!!) volt a benzintank, a kisebb súly és a nagyobb flexibilitás végett. Az egyik típuson nem csak a fékpad, hanem még a fékpofák is műanyag ötvözetből készültek (sajnos az nem derült ki, melyik modellről volt szó konkrétan - a legtöbben a Peugeotra tippeltek). Szép lassan kezdett összeállni a kép, ami nem csak a szakembereket, hanem az egész világot sokkolta. A Ford és az Audi rögtön kiszálltak a világbajnokságból, a többiek a szezon végéig folytatták. A B és a tervezett S csoportot Toivonen balesete után azonnali hatállyal, 1987-től véglegesen betiltották, helyüket az A csoport vette át. Az A csoport A Gr.A-t az FIA még 1982ben meghirdette, de B csoport miatt a háttérbe szorult, de ennek ellenére sok auto ment már a 84,85,86os években is csak az abszolút értékelésben nem tudták felvenni a versenyet a B-s verdákkal. A homologizációhoz minimum 2500-at kellet egy évben legyártani amiből építették a verseny autót és 25000ret abból a kocsi típusból. Hogy érthetőbb legyen a subaru imprezához versenyautójához, 2500impreza wrxet és 25000 subaru imprezat kellet legyártani. 1991től 5000-re emelték ezt a számot, de megengedték hogy ugynevezett evolution modelleket gyártsanak amiből elég volt 500darabot. 1994től visszacsökkentették 2500-re.A Belső egyes alkatrészeit meg kell tartani a verseny modellen is. A legtöbb autó az A csoport fénykorában már öszekerekes turbófeltöltős versenyautok voltak mint például a Lancia Delta Integrale-t, Toyota Celica, Nissan Pulsar GTI-R, Subaru Impreza WRX és a Mitsubishi Lancer Evolution. 300lóerőben maximalizálták a kocsik teljesitményét, ezt sok auto a kezdetekben még nem érte el. Na de ne szaladjunk ennyire előre Az első években elég sok elsö és hátsókerekes autó volt még a mezőnyben, a piloták is keresték a helyüket. Mindenkit megzavart a GroupB és a GroupS törlése, dobhatták addigi munkáikat. 1987 Az első forduló monte carlo-ban rendezték. A mazda a 323 4wdvel indult a 85ös világbajnok Timo Salonennel és Ingvar Carlssonnal. A Mazda már 85-86ban is indult az A csoportos kocsival, ami 1,6 literes motorja volt. A Renault a 84 óta használt elsökerék meghajtású Renault 11 Turbóval indult a francia őrült Jean Ragnotti és Francois Chatriot. Az Audi Rohrl-el és az Audi 200al indul a bajnokságban. A Lancia(Martini Lancia Team) Tovionen 86 balesete után azonnal kiszált a rallyvbről, de nem pihentek sokáig mert nekiálltak a Lancia HF 4WD fejelsztéséhez és Biassion és Bruno Saby mellé leszerződtettékl 86 világbajnokát Juha Kankkunen-t, aki a peugeot kiszállása miatt versenyzői ülés nélkül maradt. Stig Blomqvist egy privát V6os Sierra XR 4x4-el indult. A Volkswagen szintén már pár éve ment a golf2essel és ezzel szált be az abszolút és az F2-es kupa küzdelmeibe. Kenneth Eriksson és Erwin Weberrel a kormányok mögött. A Subaru deutchalnd is indított két Subaru RX Turbotm az egyik volánja mögött Per Eklunddal. Ezeken kívül Mercedes 190E(2,3literes 16szelepes motorral) és Audi coupe quattro-k voltak az A-s mezőnyben. Az N csoportba mazdák audik és lanciák mentek. Alex Fiorio is egy Jolly Clubbos(totip) Nes lanciával kezdte a szezont. Ami érdekesség hogy Montén és egész évben a B/10-es Citroen Visák valamilyen ok folytán indulhattak. Több futamon is indult a gyári skoda a 130-assal A csoportoba. Biassion,Kankkunen,Rohrl,Blomqvist,Carlsson lett a sorrend a futam végén. Svédországban Marku Alen a „14napos világbajnok” csatlakozott a Lancia csapatához és Michael Ericsson is egy gyári lanciával indult és 3. lett. Per Eklund Audi coupe quattrora váltott. Az elsö nap végén még Mikael Sundstrom vezetett egy privát mazda 323-al. A végeredmény Salonen, Ericsson, Kankkunen,Carlsson lett. A portugal rallyn mint az elöző években most is sok gond volt a nézőkkel, voltak szakaszok amit törölni kellet. A Renault 11esek a svéd országi szünet után újra harcba szálltak. Feltűnt a színen egy spanyol ifjonc bizonyos Carlos Sainz egy privát marlboros hátsókerekes Sierra cosworthtal, de turbó hiba miatt ki kellett állnia. Alen,Ragnotti,Eriksson lett e befuto végül. 2 f2-es autó is a dobogon! A 4. forduló a safari rally volt. Ez egy nagyon különleges futam, nem mindig jönnek el a gyári csapatok, a B-s időkben szite mindig a toyoták nyertek. A Lancia nem indult, de itt volt az Audi,Subaru,VW,Toyota és a Nissan is. A gyári Subaru RX turbok volánja mögött Possum Bourne, Ari Vatanen és ismét Per Eklund ült. Az audi Rohrl és Hannu Mikolát indította. A TTE(toyota team europe) a hátsókerekes Toyota Supra 3.0i-t indította Lars-Erik Thorp és többszörös safari győztes Bjorn Waldegarddal, vezetett is, de motorhiba miatt kiesett később. Stig Blomqvist miután összetörte a teszten Sierra XR-jét a az egyik helyi pilótától kapott rwd-s sierrával ált rajthoz. Gyári Nissanal indult a kenyai Kirkland egy nissan 200SX-el és 8na ért be. A Másik két nissan pilóta Shekhhar Mehta és Andrea Zanussi kiesett. Mikola, Rohrl, Troph,Weber,Eklund lett a befutó. Mikoal történelmi tettet vitt végbe, ezidági guynai ssneki nem tudott nyerni a safari rallyn öszkereks kocsival. Az A8 kategóriában sok helyi „menő” indult Range roverekkel A Korzika rallyn nem indult az Audi és a Mazda. Blomqvist egy gyári ford motorsportos rwd-s sierrával indult. Itt voltak a renaultok és Lanciák is. Az olasz márka ezen a futamon Saby és Biassion mellett a helyi menő Yves Loubet–t indította. Két privát európai pályaversenyre tervezett rwd Sierraval indult Sainz és Didier Auriol. A Legnagyobb meglepetést viszont a Bmw szolgáltatta. Aki Marc Duezt és Bernard Beguint indította egy a prodrive által épített BMW M3-al. A Volkswageneknek nem volt esélye a gyors pályákon, ugyanis a golf gti 190 lóerős 1,8as motorja üvöltött a pályákon. A Lanciáknak még a kocsi tetején elhelyezett terelőlapátok se segítettek, Beguin és az M3-as nem kis meglepetésre több mint 2 perccel nyert Loubet ,Biassion előtt. Ragnotti, Cahtriot, Duez, Sainz, Auriol lett a további sorrend. A Renault és aVW mellett az akropolisz rallyn az audi is indult. A címvédő Kankkunen is újra itt volt a mezőnyben 2 futam kihagyása után. Ericsson egy Jolly Clubbos deltára váltott. Mehta és Kirkland is indult a Nissan 200SX-el amik először indultak európai rally futamon. Az argentín Recarde egy privát audi coupe quattroval 4.lett megelőzve Ragnottit, Webert, Biassiont. A dobogón Alen, Kankunen és Mikolra osztozott. 6 Futam után a vb állás Kankunen vezette52ponttal, mögötte Alen 48p,Biassion39p,Ragnotti 39p. A Gyártók között a Lancia vezetett az Audi és VW előtt. A7. fordulót az USA-ban tartották. A nagyobb csapatok közül csak a lancia indult Alen, Kankunen és Biassion trioval. Az osztrák schmidt motorsports( Rolf schmidt csapata aki sokáig rangalaciéknak segitett, Kiss ferinek biztosította a subaru wrc-t majd Janikának a 206 wrc-t 200től-2003ig) által épített audi cupe quattroval indult az amerikai bajnok John Buffon. Waldegard indult a toyota suprával, a Nissan 200SX-eket pedig, Ericsso,Mehta és Per Eklund vezette. Az ujzélandi Rod Millen egy privát 323-as mazda 4wdvel indult, csak úgy mint Recalde és Alessandrini. Fiorio indult a félgyári Jolly clubos deltával. Kankkunen, Biassion, Alen és Milen lett a befutó. A 8 futam ujzélandon került megrendezésre. A Martini Lancia nem indult. Blomqvist újra az öszkerekes sierra rx 4x4el indult. Franz Wittmann nyert privát deltával Eriksson golfja és Possum Bourne Subaru RX turbója előtt. Egy hátsó kerekes Toyota Corolla gt-vel. Wayne Bell sokáig 3. volt, de később lecsúszott. A gyártók pontversenyébe ez a futma nem számítot bele. A következő forduló Argentínában volt. A Martini Lancia újra indult Biassionnal és a helyi menő Recalde-vel. A mazda Ingvar Carlssont indította, de ismét hamar kiestek. Gabriel Raires 5.lett egy Reanult 18assal. Paulo Clemos egy vw gol (nem golf!) 1.6-al indult. Biassion,Recalde, Weber lett a sorrend. Finn ország volt a 10. vb futam 1987ben. Carlsson és Salonen ismét a gyár mazda 323-ak volánját tekergette. Sundstrom és Edling pedig privát mazdákét. Alen és Kankkunen indult a gyári deltákkal. Blomqvist és Vatanen gyári rwd-s (fekte texako-s) sierrákkal indultak. Az Audi csak Mikkolát indította, de kiesett. Lasse Lampi egy Ralliartos starionnal 3.volt amíg ki nem esett a versenyből. Alen, Vatanen, Blomvist, Eklund, Kankkunen és Edling lett a sorrend. A rengeteg privát audi és mazda mellet feltűnt a futamon pár B10es lada vfts. Elefátn csont parton rendezték a következő fordulót, ami hasonlit a safari rallyhoz, itt sem indult a csapatok nagy része. Mehta, Kirkland Nissannal, Eriksson és weber VW-el Torph és Waldegard Supra Turboval állt rajthoz. A toyota sokáig jól ment, de a csapatban bekövetkezett tragédia miatt idő előtt abbahagyták a versenyt. Így szerezte meg a vw első győzelmét a Eriksson Mehta és a másik vw-es Weber előtt. San Remoban rendezték a 12. fordulót. A gyári Lancia Delták volánja mögött Biassion, Alen és Saby. A Jolly Club biztosította a deltákat, Vittorio Caneva, Ericsson és Fiorio számára. A grifone csapat deltájával indult az Europa bajnok Fabrizio Tabaton és az Alessandrini testvérek is. Ezenkiül még nagyon sok Lancia indult, az angol és a finn mellett ez votl a legnépesebb futam. Az Audi és VW nem indult de itt voltak a Renaultok. A GM Eurosport is indította Guy Freqelin-t egy Kadett Gsi-vel. Jimmy Mcrae és Auriol is privát rwd sierrákat hajtott. A 4 napos verseny nagyon nehéz volt, ha csak az útfelületeket nézzük, aszfalt, murva, aszfalt, majd az utolsó nap még eső aszfalton is kellet száguldozniuk. A legvégén Biassion nyert Saby, Ragnotti, Auriol, Tabato és Frequelin elött. Az utolsó futam elött Biassonnak 94 ponja volt, Alen és Kankkunen 80-80 pontosak voltak. Az utolsó rally hagyományosan a britt RAC rally voll. A bajnokságot vezető Biassion nem indult (valószínűleg előre megbeszélték ki melyik futamon fog majd indulni) Kankkunen és Alen mellet ujra a gyári Martini Lanci aszineiben állt a rajthoz Ericsson. Egy A5ös Vauxhall nova volánja mögött pedig egy bizonyos Colin Mcrae rajtolt, de hamar összecsukta a vasat, apja Jimmy Mcraenek a R.E.D. motorsport által felkészített hátsókerekes Sierra RS Cosworth-al több szerencséje volt. Sainz a futamon egy privát sierrával 8. lett, Blomqvist és Donaldson a gyári sierrákat terelgette. Kenneth Eriksson pedig egy Golf GTI-vel de már nem a VW motorsport színeiben. Possum Bourne a subaru RX turboval indult. Kankunen győzött Eklund Blomqvist , Jimmy Mcrae és Ericsson és Alen előtt. Eklundot később kizárták de ez sem segített Alen pocsék teljesítményén aki már az első nap borult és egész hétvégén hibát hibára halmozott. Kankkunennek igy nem volt nehéz dolga hogy megvédje világbajnoki címét. .....fenti remekmű szerzője:atiwrc, köszönjük neki, hogy megoszthatjuk veletek.